“Drie vierde van de stad moet zone 30 worden”

Onlangs was er een fietsactie in Kessel-lo op initiatief van een aantal buurtcomités. Toen we met die organisatoren spraken, bleek dat het ondermeer ging om ouders die vaststellen dat hun kinderen geen veilige fietsroute naar school hebben. Ze vinden bovendien dat het probleem al veel te lang aansleept.

Brouwers: Natuurlijk heb ik begrip voor die mensen. Mijn kinderen gaan ook vanuit Kessel-lo met de fiets of te voet naar school en ikzelf ga ook bijna dagelijks met de fiets naar de stad. Maar het probleem is in de eerste plaats te wijten aan het te veel aan auto’s. Van al die mensen die toen mee betoogd hebben, zijn er ongetwijfeld een heleboel die zelf dagelijks hun kinderen met de auto naar school brengen. Het heeft dus voor een groot stuk met mentaliteit te maken. In mei hebben we het gedurende twee weken extra gestimuleerd om met de fiets naar school te gaan. Kinderen kregen dan een stickertje etc. Maar na die twee weken ging iedereen weer opnieuw zijn oude gangetje. Het ligt dus in de eerste plaats aan de mensen zelf. De rabiaten die alles met de fiets doen, valt weinig te verwijten, maar voor het grote deel van de mensen ligt het aan hun eigen gedrag. Als mensen de fiets nemen, voelen ze zich fietser. Maar ze vergeten vaak dat ze zelf een uur daarvoor nog in de auto zaten en zelf de buurt onveilig maakten. Ik wil dat toch even benadrukken. De politiek kan daar niet zoveel aan doen. Er zijn gewoon te veel auto’s op de weg. En zolang iedereen die auto voor het minste blijft gebruiken, zal er niet veel veranderen. Ten tweede gaat het natuurlijk ook over de inrichting van straten. Die bevoegdheid deel ik met mijn college Robeets, die verantwoordelijk is voor Openbare werken. Op dat vlak zijn we zeker niet tegen fietspaden op ontsluitingswegen. De Koning Albertlaan in Kessel-lo zou bijvoorbeeld zeker een fietspad kunnen verdragen. Maar in de Pieter Nollekensstraat moet je dan weer niet meteen een fietspad gaan aanleggen. In de ontsluitingswegen proberen we, zeker bij de heraanleg ervan, fietspaden aan te leggen. In de wijken zelf proberen we naar een zone 30 te gaan. Maar wat merken we dan? Neem het voorbeeld van de Geldenaaksebaan in Heverlee. We hebben daar een plan voor klaar en we hebben de optie genomen om er te werken met een verhoogd fiets- en voetpad. Er fietsen daar dagelijks honderden scholieren om naar het Heilig -Hart of het Sint -Albertuscollege te gaan. Die fietsen vandaag reeds op de stoep omdat de weg er veel te smal is. Er kunnen daar met moeite twee auto’s naast elkaar rijden, om nog te zwijgen over de bussen. De fietsers rijden dus vandaag reeds over het voetpad, vaak ten koste van de voetgangers die helemaal tegen de gevels gedrukt worden. Dat willen we aanpakken. Maar nu blijkt toch wel dat de bewoners van de Geldenaaksebaan tegen dat fietspad gekant zijn! Als je dan iets wil doen, is het weer niet goed.

Waarom zijn ze ertegen?

Brouwers: Ik denk dat zij eerder een soort van erfaanleg wensen. Dat betekent dat er klinkers worden gelegd van gevel tot gevel, zodat je bijna geen verschil meer ziet tussen straat en stoep, zoals dat bijvoorbeeld in het begin van de Platte-lostraat het geval is. Met ook af en toe een boompje ertussen etc. Dat is niet altijd zoveel veiliger voor de fietsers hoor! Bovendien blijft die Geldenaaksebaan een erg drukke straat voor zo’n erfaanleg. We hebben wel eens een plan gehad om die straat voor een groot deel éénrichting te maken, maar ook dan kregen we onmiddellijk twee tot drieduizend handtekeningen van de lokale middenstand gericht tegen die plannen. Blijkbaar hebben toen dus ook heel veel mensen uit de buurt getekend. Tegen zovele handtekeningen kunnen we evenmin op en we hebben dat dus uit het plan gehaald. Ook dat is democratie. Zoveel protest kan je niet trotseren. Maar net daardoor is de Geldenaaksebaan nog steeds een doorstromingsstraat. Eerlijk gezegd, mijn eigen kinderen zullen misschien volgend jaar via de Geldenaaksebaan naar school moeten fietsen. Ik zou toch liever een fietspad hebben. Dus fietspaden vinden we prima, maar dan wel waar het kan. Neem de Rerum Novarumlaan, waar er nu toch mooi aan beide kanten van de straat een fietspad ligt. Dat is een goed voorbeeld van hoe het wel kan. Voorts heeft de verkeersdienst heel Leuven onder de loep genomen om te kijken waar we de zone 30 echt gevoelig kunnen uitbreiden. En dan gaat het niet over een straat hier en daar, maar over ganse woonbuurten die we volledig zone 30 willen maken. Dat zal zeer binnenkort op het schepencollege besproken worden. Het idee is eigenlijk dat we gaan naar woonbuurten die volledig zone 30 zijn en ontsluitingswegen waar er op termijn goede fietspaden voor handen zijn. Maar het is natuurlijk niet omdat we binnen enkele weken of maanden dat plan zullen goedkeuren, dat je dat ook ineens kan uitvoeren. Het is dan aan de schepen van Openbare werken om te zien hoe die plannen kunnen uitgevoerd worden. Dat zal wijk per wijk bekeken worden. Het is dus niet omdat we morgen een plan goedkeuren om drie vierde van de stad zone 30 te maken dat het ook meteen gerealiseerd zal worden, laat staan dat er overal controles zullen uitgevoerd worden. En pas op, dertig per uur is zeer traag. Diezelfde mensen die nu veilige straten vragen voor hun kinderen, gaan misschien nog enorm sakkeren als ze zo traag hun wijk uit moeten rijden om naar de E40 te rijden. Op dit moment gaat het dus enkel om mooie plannen die nog moeten uitgevoerd worden.

Je zegt dus dat die plannen gradueel zullen uitgevoerd worden?

Brouwers: Inderdaad. Maar ik hoop dat we ze versneld kunnen uitvoeren. De binnenstad is voor ons in ieder geval het belangrijkste. We hebben nu vooral over Kessel-lo gesproken – en ik hecht daar veel belang aan – maar procentueel tref je de meeste fietsers aan in de binnenstad. Daar wordt zowat alles zone 30. En die binnenstad willen we ook als eerste aanpakken.

Leuven bouwt vandaag heel wat nieuwe woningen. Maar honderden nieuwe woningen, bijvoorbeeld op de site van de centrale werkplaatsen in Kessel-lo, betekent ook honderden nieuwe gezinsauto’s. En dat terwijl heel wat toegangswegen naar Leuven vandaag al files te verwerken krijgen. Hoe wordt daar binnen het stadsbestuur over nagedacht?

Brouwers: Ook hier gaat het in essentie om een mentaliteitsverandering die nodig is. Laat mij even heel duidelijk zijn. Ik heb helemaal niets tegen auto’s. Voor mijn part mogen mensen vijf auto’s hebben. Mij gaat het om het autogebruik. Ga toch niet met die auto naar de bakker een kilometer verderop! Neem de fiets! Wij hebben thuis ook twee auto’s, omdat we die soms nodig hebben voor ons werk. Maar meestal wordt één van die twee auto’s gewoon niet gebruikt. Autodelen met Cambio zou misschien een betere oplossing zijn, maar soms is het toch wel een gemak om de auto gewoon bij de deur te hebben. Als de kinderen het huis uit zijn, zullen we misschien wel voor autodelen kiezen. Maar ten gronde kiezen we er met de stad voor om woningen te bouwen in en rond de stad. Jonge mensen die vandaag een woning kopen bijvoorbeeld op de centrale werkplaatsen, zitten vlakbij het station. Wij gaan er dus vanuit dat die mensen zo slim zullen zijn om de trein te nemen om te gaan werken, als ze op twee minuten stappen van het station zullen wonen. Ook de Vaartkom ligt op hooguit zevenhonderd meter van het station. Van daaruit ben je trouwens met de fiets in geen tijd in het centrum van Leuven. Dat is de keuze die wij maken. Als mensen vlakbij openbaar vervoersknooppunten kunnen wonen, zullen ze allicht vanzelf minder de auto gaan gebruiken. Wij hopen trouwens ook dat we op die manier mensen ervan kunnen weerhouden om het platteland en de bossen rond de stad nog meer te gaan volbouwen. Dat is het grote probleem van de ruimtelijke ordening, of het gebrek eraan, in Vlaanderen. Als je ziet hoe er jarenlang aan lintbebebouwing is gedaan rond de dorpen... Dat is echt verschrikkelijk. Het zijn net de mensen die daar wonen die hoe dan ook één of twee auto’s nodig hebben, ja zelfs om naar de bakker te gaan. Daarom kiezen wij ervoor om in de stad te verdichten. Als je dat combineert met projecten als autodelen, dan kan je mensen er echt toe aanzetten om niet te vaak de auto te gebruiken. De Lijn Vlaams-Brabant is nu ook een studie aan het uitvoeren voor Leuven over hoe het zit met het huidige net. Die studie bekijkt ook een aantal nieuwe attractiepunten voor De Lijn, zoals bijvoorbeeld de Vaartkom. Wij suggereren dan dat er ondermeer pendelbussen zouden kunnen ingelegd worden tussen de Vaartkom en het station. Tot slot kan je ook te voet wel ergens geraken in Leuven. Want ook daar stellen we vast dat mensen altijd maar gehaast zijn en een kwartiertje stappen is er dan al vaak te veel aan.

Je spreekt over De Lijn. Waarom is het eigenlijk nodig om zovele bussen door de Bondgenotenlaan te sturen, naar het hart van de stad? Wat is de filosofie daarachter?

Brouwers: Dat is in de eerste plaats de filosofie van De Lijn zelf. Sinds 1994 heeft De Lijn een enorme vooruitgang geboekt in Leuven. Het gaat over een stijging van 9 miljoen tot 40 miljoen reizigers, dus méér dan maal vier. Je moet het maar doen! Welnu, de directie van De Lijn Vlaams-Brabant is er heilig van overtuigd dat dit succes in grote mate te danken is aan het feit dat quasi alle lijnen doorrijden tot aan het Fochplein. Ze willen de reizigers kunnen brengen tot aan het stadhuis. En ze gaan ervan uit dat een overstap mensen zal tegenhouden. Want dat is het alternatief. Je brengt mensen tot aan het station, waar ze dan kunnen overstappen op een pendelbusje. De directie van De Lijn Vlaams-Brabant gelooft daar niet in. Men wil er niet van weten. Met het stadsbestuur denken wij daar ietsje anders over. Wij denken dat het niet anders zal kunnen, dan in de toekomst toch naar meer overstappen te gaan. De nieuwe lijnen gaan bijvoorbeeld al niet meer tot in de binnenstad. Maar dat vermindert het aantal bussen op de Bondgenotenlaan niet. Sinds een aantal jaren zitten we op een status-quo, wat het aantal bussen in de binnenstad betreft. Maar dat blijft wel een probleem ja. Wij hebben naar aanleiding van die nieuwe studie expliciet gevraagd om het aantal bussen in de binnenstad te herbekijken. Ik ben zeer benieuwd wat daar zal uitkomen. Los van het aantal bussen is het wel zo dat er in Leuven vanaf volgend jaar hybride bussen zullen rijden. Dat zijn bussen die in de stad op elektriciteit en daarbuiten op diesel rijden. Een ander voordeel daarvan is dat ze in ieder geval veel minder lawaai zullen produceren. Wij hopen dat die bussen vooral op die drukke lijnen in de binnenstad zullen ingezet worden.

We horen regelmatig spreken over allerhande plannen rond de Leuvense vesten. Het gaat dan ondermeer over ondertunnelingsprojecten etc. Welke grote projecten op het vlak van ruimtelijke ordening hebben jullie nog in de pijplijn voor deze legislatuur?

Brouwers: Wij hebben twee grote projecten op stapel staan, waar we als stadsbestuur voor willen gaan. Ten eerste is er het masterplan van Gasthuisberg. Het is de bedoeling dat de hoofdingang van het ziekenhuis helemaal naar de andere kant verhuist, zodat je bijna rechtstreeks van de E314 een nieuwe ondergrondse parking zal kunnen binnenrijden. Dat is een heel groot project waarvoor de Vlaamse regering zo’n twintig miljoen euro zal neerleggen. Het tweede grote project zal ongeveer evenveel kosten en draait helemaal rond de afrit van de E314 ‘Kessel-lo – Wilsele-Putkapel’, Leuven Noord dus. Daar moet er een soort van superrotonde komen die rechtstreeks in verbinding zal staan met een nieuwe weg naar het station en een nieuwe grote parking voor de NMBS. Die nieuwe parking zal plaats bieden aan allicht tweeduizend wagens van pendelaars. Langs die weg zal er dan misschien ook een nieuw wetenschapspark komen. Het doel van dat project is om parking te bieden aan mensen die vanuit Limburg en Aarschot naar Brussel rijden. De files vormen zich al van een stuk voor Leuven. Met dat nieuwe project nodigen we de mensen uit om hun auto achter te laten in Leuven en verder te reizen per trein, in plaats van verder in de file te staan tot Brussel. Die parking zal dus ook uitgebaat worden door de NMBS aan hun voorwaarden, allicht gekoppeld aan treinabonnementen. Dat wordt dus een nieuw belangrijk knooppunt met aansluiting van de Aarschotsesteenweg, de NMBS maar ook via de brug over het kanaal met de Vaartkom en Wilsele dorp. Leuven-Noord is een immens project. Wij willen ervoor zorgen dat tijdens de huidige legislatuur nog de middelen voor die twee grote projecten – Gasthuisberg en Leuven-Noord – verzekerd zijn. We blijven ondertussen nadenken over andere mogelijke projecten, rond de ring en de vesten bijvoorbeeld, maar dat zal voor daarna zijn.

Jij bent sinds 2001 schepen voor Ruimtelijke ordening en Jeugd. Zijn er raakvlakken tussen die twee bevoegdheden?

Brouwers: Ik ben vandaag inderdaad schepen van Ruimtelijke ordening en Jeugd. Een beetje een rare combinatie misschien. Maar het is wel interessant dat je als schepen van Ruimtelijke ordening onmiddellijk rekening kunt houden met de bekommernissen van de jeugd. Een verkaveling, OK, maar dan moet er wel een speelplein aangelegd worden... Dat is natuurlijk een eenvoudig voorbeeld. Volgend jaar willen we een studie aanvatten om de zonevreemde recreatie in Leuven eens papier te zetten. Dat kan over voetbalkantines gaan, maar bijvoorbeeld ook over lokalen van jeugdbewegingen. Er zijn er wel enkele. Maar op zo’n moment weet ik ook wel hoe ik daarvoor een oplossing kan bedenken. Dus voor het bewaren van ruimte voor jeugd vind ik mijn bevoegdheden zeker en vast een goede combinatie.

Noem eens een project dat jij gerealiseerd hebt en waarop je als schepen trots bent.

Brouwers: Eén van de plezantste projecten die we uitgevoerd hebben, is dat van de speelstraten. We zijn in 2001 gestart met vijf proefstraten, in elke deelgemeente één. Dit jaar waren er al vijftig! Op zeven jaar tijd is dat maal tien gegaan. Dat is dus enorm gegroeid, met ook de nodige consequenties. Als je te veel speelstraten tegelijkertijd hebt in dezelfde deelgemeente kan het verkeer er ook door in de knoop geraken. Maar ondanks dat gaat het om een heel tof project, waar we als bestuur ook niet zo heel veel voor moeten doen. We werken immers met peters en meters, vrijwilligers van de straten zelf, die zelf de nadars plaatsen etc. Zo zie je dat je soms met weinig middelen heel wat kan doen om het sociaal leven in straten een nieuw elan te geven. Een speelstraat bevordert de relaties tussen de buren enorm. Op het vlak van ruimtelijke ordening blijft ons ruimtelijk structuurplan (2004) het belangrijkste instrument dat we de afgelopen jaren gepresteerd hebben als stad.

Tot slot. Vertel eens iets over je eigen achtergrond.

Brouwers: Ik heb altijd in Leuven gewoond en heb hier altijd school gelopen. Ik heb hier ook rechten gestudeerd. Daarna heb ik nog een jaartje in Frankrijk Europese studies gedaan. Nadien startte mijn professionele loopbaan en ben ik terecht gekomen op de Kamerfractie van de toenmalige CVP. Ik werd aangenomen om het Europees beleid te volgen, maar moest er dan maar meteen ook het hele buitenlands beleid en ontwikkelingssamenwerking bijnemen. Ik heb daar in totaal een tiental jaren gewerkt. Na een tijdje ben ik wel overgeschakeld naar de commissie Binnenlandse Zaken. Wij waren de eerste lichting van de fractiemedewerkers, de wetenschappelijke medewerkers van de fracties. Tot dan toe dienden de parlementaire fracties eigenlijk gewoon hun plan te trekken, terwijl de ministeriële kabinetten op heel wat medewerkers konden rekenen. Dat was geen goede situatie. Het parlement moet immers controle uitoefenen op de regering. Het is dus maar logisch dat die daarvoor ook op de nodige ondersteuning kunnen rekenen. Ik zit nu twintig jaar in de gemeenteraad. In oktober 1988, twintig jaar geleden, werd ik voor het eerst verkozen, vanop een plaats ergens achteraan op de lijst. Ik had toen het geluk dat de fusie van Groot-Leuven nog niet helemaal verteerd was. Korbeek-lo, de kleine deelgemeente waar ik toen nog samen met mijn ouders woonde, had eigenlijk nog nooit een gemeenteraadslid gehad. Ik stond toen achteraan op de lijst, was nauwelijks 24 jaar en kwam letterlijk net van school. Maar de hele buurt heeft mij toen gesteund. Na twaalf jaar als gemeenteraadslid, waarvan de laatste zes als fractieleider, kon ik schepen worden. En dat doe ik nog elke dag met veel overtuiging!