Van de ideale fietsstraat naar Heverlee-Campus

We keren eerst even terug naar de ronde tafel die Leuvencentraal organiseerde met Mobiel 21 op 27 november 07 (waarvan nooit een verslag is verschenen omdat de notities tijdens een verhuis zijn verdwenen). De discussie van toen laat zich als volgt samenvatten: iedereen is voor een autoloze zondag, alleen wil de invulling ervan nog eens verschillen. Geen bussen die dag in het centrum of juist veel meer bussen? Een dag waarin alleen het centrum helemaal autovrij is, of waarbij ook de deelgemeenten hun autovrije zone hebben?

Er werd verwezen naar de aanpak voor de speelstraten, waarbij bewoners van een straat zich vrij kunnen verenigen om een aanvraag tot speelstraat in te dienen. Ander zagen praktische bezwaren om het zo aan te pakken. Er werd ook luidop gedacht aan de activiteiten om op zo een dag te organiseren. Schepen Ridouani speelde met de idee de Tofsport-dag op dezelfde dag in te richten. Het leek hem ook logisch dat de stadsdiensten een grote rol in de organisatie zouden spelen.Vanwege de BBL werd ervoor gepleit om in de animatie toch een link naar mobiliteit centraal te houden.

Uit ‘De stand van zaken en 150 ambities van Leuven’, Vervoersmiddelen in de stad - Uit de stadsmonitor
 In Leuven gebeurt slechts 41% van de verplaatsingen met de auto, moto- of snorfiets. Enkel Antwerpenaren gebruiken de wagen minder.
 De ‘alternatieve vervoerswijzen’ zijn in Leuven populair: 7,9% van de verplaatsingen in Leuven gebeurt met het openbaar vervoer. In geen enkele Vlaamse stad is dit meer.
 14,8% van de verplaatsingen in Leuven gebeurt per fiets. Samen met Mechelen gebruikt men nergens meer de fiets.
 18,6% van de verplaatsingen in Leuven gebeurt te voet. Ook hier spant Leuven de kroon.

Ondertussen werd de Autoloze Zondag opgenomen in de toekomstplannen van het actieteam duurzame mobiliteit van het Netwerk Duurzaam Leuven. Parallel ging er een ambtenarengroep uit verschillende diensten aan de slag. Hun voorstel ligt op 8 februari op de tafel tijdens het schepencollege.

Wij gingen ondertussen nog eens langs bij Mobiel 21, de Leuvense organisatie voor Duurzame Mobiliteit, voormalig Langzaam Verkeer. Omdat een autoloze dag er ook maar ééntje van de 365 in een jaar is. En omdat we ondertussen konden lezen dat Leuven volgebouwd geraakt en dat er voor sommigen in de hoogte moet gebouwd worden.

We zien dat alle steenwegen van en naar Leuven in de spits dichtslippen, en dat alle mogelijke sluipwegen hun deel van het verkeer over zich krijgen, dat verschillende Leuvense ringpoorten het verkeer nog moeilijk kunnen slikken. We zien dat de E314 elke morgen zijn file heeft rond Leuven en dat je ook op de E40 naar Brussel rond die tijd stil komt te staan.

Waar moeten al die mensen die in de hoogte gaan wonen nog rijden binnenkort?
In de brochure ‘De stand van zaken en 150 ambities van Leuven’ lezen we dat de stad ongelijkvloerse oplossingen (tunnel of brug dus) zal onderzoeken om oversteken gemakkelijker en veiliger te maken en om de verkeersdoorstroming te verbeteren.
Voor de E314 lanceerde Johan Sauwens (CD&V) het voorstel om meer rijstroken aan te leggen. En in dezelfde week citeerde Knack de administrateur-generaal van Wegen en Werken, Chris Caestecker: ‘ In de verre toekomst, en dan spreek ik over 60, 70 jaar, denk ik dat we misschien dubbeldekssnelwegen zullen hebben en aparte wegen voor vrachtvervoer.’ Oei. Gaat De****decker nog gelijk krijgen met zijn pleidooi voor een dubbele ring rond Brussel? (Toen hij dit idee enkele jaren geleden opwierp, krijg hij vooral nog de wind van voren)

Of dat de goede aanpak is, vragen we aan Gert Zullaert van Mobiel 21. Maar om te beginnen …

We zijn zeer gewonnen voor de autoloze dag. Als lid van de mobiliteitkoepel Komimo zijn we sowieso wel betrokken bij het stimuleren van autoluwe dagen en de Car free Day. Het effect van zo’n dag, mag je niet onderschatten, vooral inzake draagvlakverbreding en versterking. Er zal in ieder geval over worden gepraat, dus dat doet de kwestie leven.

Het is mooi in zijn beperking.

Welja, in Leuven kennen we een ontruiming van de centrumstad met autovrije straten zoals recent de Diestsestraat. Zeer positief, maar je riskeert een verkeersleefbaar eiland te maken terwijl daarbuiten niets veranderd. Zelfs als je meerdere eilanden zou maken kom je er niet. Een bestuur moet in netwerken denken, voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer. Ze kan daarbij het STOP-principe gebruiken, met prioritair aandacht voor Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Particulier vervoer. In die volgorde. Verkeersveilige eilanden zijn goed, maar een bestuur moet denken aan de relatie tussen die eilanden, die zijn cruciaal. Het is tegelijk de moeilijkste opdracht want er zijn veel verkeersbarrières. Je moet proberen de verkeersnetwerken zo veilig te maken dat een 12-jarige er zich autonoom in kan verplaatsen.

In Leuven is er veel aandacht voor Ruimtelijke Ordening, alles wordt hier opgehangen aan de stedenbouwkundige projecten, ‘locatieprojecten’. Dat heeft alvast het voordeel van de duidelijkheid. Er wordt daarbij wel rekening gehouden met mobiliteit, maar het netwerkidee zit daar niet als uitgangspunt.
Als de bouwprojecten inbreidings- en verdichtingprojecten zijn, is dat op zich sowieso positief voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Het bouwproject op de lokatie van de NMBS-terreinen (Centrale Werkplaatsen) kan bijvoorbeeld veel auto’s besparen. Het is wonen op loopafstand van bus, trein en de nieuwe Cambiostandplaats op het Becker Remyplein.

Maar naast de honing moet je ook azijn hebben. Een goede netwerkaanpak moet samengaan met een streng parkeerbeleid. Met een goed parkeerbeleid kan je het aanzuigeffect voor auto’s regelen. Je moet tegelijk publiekstrekkende dingen situeren op plaatsen met goede verbindingen voor openbaar vervoer zoals in Leuven aan het station. Zie de discussie over de invulling van een gebouw aan de kop van Kessel-Lo. Het bestuur wil film- of congreszalen, de aannemersgroep wil appartementen. Zo’n beslissingen kunnen best ondersteund worden door het opmaken van mobiliteitseffecten rapporten.

Maar een verdere ondertunneling van de ring …

Niet-gelijkvloerse oplossingen zijn grote ingrepen. Je kan in Leuven om te beginnen verkeer afleiden naar het Noordelijke stuk ring dat nu onderbenut is. Die infrastructuur bestaat en kan en het andere stuk ring een beetje ontlasten. Met de flitspalen op het éne stuk ring is dat effect er nu al een beetje. Een ondertunneling wordt dan zo al minder dringend, en als je het toch doet dat is het oké als het ten dienste is van de netwerking van fietsers en voetgangers.
Op de steenwegen moeten we zwaar inzetten op openbaar vervoer en fietsen, zoals nu bijvoorbeeld de verkorte busverbinding vanuit Kessel-Lo naar het station. Nieuwe infrastructuur voor auto’s hebben altijd een aanzuigeffect. Zo zouden de 2 extra rijstroken op de E314 na zoveel jaar ook weer vol zitten.
En als je ergens capaciteit verhoogt riskeer je weer ergens anders een flessenhals.

Uit ‘De stand van zaken en 150 ambities van Leuven’
De stad zal de verkeersluwe zones in het centrum gevoelig uitbreiden.
 De stad zal er bij het Vlaamse gewest en de NMBS op aan dringen om een ongelijkvloerse kruising te realiseren aan de spoorwegovergang op de Naamsesteenweg om een betere verkeersdoorstroming te krijgen.
 De stad zal het Fochplein heraanleggen.
 De stad wil het fietsroutenetwerk verder uitbouwen door het aanleggen van nieuwe fietspaden in fietsvriendelijke materialen.
 De stad zal met de Lijn de uitbouw van een vervoersas op de ring onderzoeken.

Heb je er een idee van hoe het nog zit met de plannen om op het Fochplein een grote busterminal te organiseren? Die plannen werden ingetrokken na protest, en sindsdien is het er stil over.

Geen idee. In het centrum zie ik ook wel positieve dingen. De Diestsestraat die autovrij werd is goed, al hebben fietsers er geen veilige route aan, want ze mogen er niet rijden. Ondertussen moeten ze over een veel riskantere Bondgenotenlaan blijven rijden, langs de bussen af.
Hetzelfde in de Naamsestraat. Daar is het alternatief de Schapenstraat, een straat die bovendien plat is, ideale fietsstraat. Voor de Leuvenaars is het belangrijk dat de stad aantrekkelijk wordt ingericht zodat het dagelijks fietsen en te voet gaan wordt aangemoedigd. Het inrichten voor recreatief gebruik, wordt best getoetst aan de effecten op het functionele gebruik.

Gaan we sowieso evolueren naar een vorm van rekeningrijden, wat schaars is gaat op de markt? De expert in Knack betoogde dat je de mens alleen via zijn portemonnee kan raken.

Dan gaat je inkomen je graad van mobiliteit bepalen, dat vind ik geen sociale vooruitgang. In Milaan hadden ze het systeem van pare en onpare nummers van autoplaten die om de andere dag de stad in mochten. De mensen met twee auto’s in de garage konden als enige nog elke dag binnen.
Ik ben meer voor zware federale tarieven voor bepaalde wagens zoals bijvoorbeeld de terreinwagens. Voor een stad zie ik meer in het zo goed organiseren van de alternatieven en daar een goed gevoel rond organiseren. In Hasselt hebben we een project gehad met nieuwe inwoners die we aanspraken over duurzame mobiliteit op het moment dat ze zich gingen installeren. Op zo’n momenten zijn bewoners meer vatbaar om hun verplaatsingsgedrag aan te passen.

Een stad kan heel wat doen, ook buiten het kader denken. In Leuven hoopt GROEN sinds jaren op een stadstram. In het mobiliteitsplan Leuven staat kort iets over voorstedelijke spoorverbindingen.

Je kan nadenken over ingrepen voor het openbaar vervoer waarmee de bus niet kan concurreren. Kijk naar het succes van Wezemaal station, vanaf daar ben je op 7 minuten in Leuven. Het station van Wijgmaal zou terug actiever gebruikt worden, dat lijkt me al goed. Waarom geen station in Heverlee-Campus en Wilsele? Gek ook dat de trein tussen Aarschot en Leuven maar één keer stopt, in Wezemaal dus.
We mogen ook voor mobiliteit op een nieuw elan gaan denken. Dat is zo gegaan bij de stadsvernieuwingsprojecten met befaamde architecten en grote aanpak. Als we via een studie terug een globaal zicht krijgen en vanuit een langere termijn gaan denken, kunnen er zeker nog interessante pistes onderzocht en ontwikkeld worden.Een beetje naar het voorbeeld van het GEN (snel dienstennetwerk voor de rand rond Brussel).