Onze buurten vragen een beter fietsbeleid

Karl Robijns nam mee het initiatief voor Wijk voor de Fiets, een manifestatie die vanuit het wijkcomité WD3012 (Wilsele-dorp) groeide, breed mobiliseerde en op 30 mei 09 een hoop volk bijeenbracht op het Martenlarenplein.

Bert Cornillie sloot zich aan bij het overleg van buurtcomités uit Kessel-Lo. Via dat overleg worden beleidsvoorstellen voorgesteld en werd in augustus 2008 een fietsactie georganiseerd die zich toespitste op de brug over de sporen aan het station.

Twee achtergronden, 2én terras: café Sport, Martenlarenplein, vrijdag 21.00 uur. Gebruik gerust uw fantasie, de fotograaf kwam niet opdagen.

Jullie hadden beiden een hand in recente acties die een ander mobiliteitsbeleid eisten, hoe kijken jullie terug op de mobilisatie van krachten?

Karl Robbijns: Wilsele-dorp telt 2000 bussen en is een apart stukje stad van Groot-Leuven. De mobilisatie daarbinnen is goed gelukt. De uitdaging was om daarbuiten ook nog andere buurten én gemeenten rond Leuven aan te spreken. Eigenlijk heeft het internet ons daar goed bij geholpen, al heeft het veel van onze vrijwillige kracht gevraagd. Vanuit Wilsele zijn we met 120 fietsers vertrokken en aan Leuven station telden we 1200 deelnemers, we vonden dat redelijk gelukt. De berichtgeving in de pers, vonden we daarnaast maar mager. Hoeveel keer per jaar geraakt dat aantal mensen in Leuven gemobiliseerd achter een platform met vragen over het verkeer, en dat voor een eerste keer. Onze eisen waren misschien niet scherp genoeg gesteld, konden daardoor wel breed mobiliseren maar brachten niet het verhoopte debat.

Bert Cornillie: vergeet niet dat jullie actie in het druk bezette Pinksterweekend viel, niet evident voor zoiets. Onze mobilisatie voor de fietsactie van eind augustus 2008, was alleen op Kessel-Lo gericht, en gevoerd met en via de buurtcomité's. We werkten ook rond een concreet thema,  meer fietscomfort en een fietsvriendelijke verbinding tussen onze deelgemeente Kessel-Lo en het centrum. Doordat de Kop van Kessel-Lo als bouwwerf heel aanwezig was, brachten we eisen rond iets tastbaar aanwezig. We telden een 3OO-tal mensen en waren daar best blij mee.

Karl Robijns: wij hadden een breder eisenplatform en in onze groep leefden verschillende opinies, sommige hadden het nog wat kritischer willen hebben. Ons fietsmanifest is een consensustekst geworden. We wilden ook met alle fietsknelpunten van Leuven en omliggende gemeenten naar buiten kom, maar we hebben die niet meer helemaal ik kaart gekregen gezien de korte tijd die we nog hadden.

Jullie beide buurtcomité's verrichten ook veel werk met het ontwikkelen van beleidsadviezen. Benoemen jullie even de speerpunten, de belangrijkste vragen?

Bert Cornillie: meer verkeersveiligheid en fietscomfort, minder sluipverkeer, meer overleg. Onze buurten liggen tussen de bijzonder dichtgeslibde Tiense- en Diestsesteenweg en de 1-Mei laan, waardoor onze wijken onder dat sluipverkeer lijden. Tel daar de bouw aan de kop van Kessel-Lo bij dat toch een onduidelijk verkeersplan heeft, en je krijgt als vanzelf de collectieve impuls om te reageren.

Onze drijfveer was na te denken over alternatieve oplossingen, absoluut een positieve piste. Dat alternatief werd voor ons zeer duidelijk: een groter comfort voor de fietsers en voetgangers. We wilden niet klagen maar als actieve burgers onze wijkproblemen bekijken met een link naar grotere thema's als klimaat, gezondheid, leefbaarheid.

Karl Robijns: in ons fietsmanifest staan onze vragen: voor een jaarlijks hernieuwde fietsknelpuntenkaart, betere fietspaden, fietsambtenaren en meer betrokkenheid van de burger bij het fietsbeleid.

Bert Cornillie: wij zijn in het algemeen tevreden over de ontwikkelingen die Leuven meemaakt. Maar over de afwerking bij al de bouwprojecten maken we ons toch zorgen. Er wordt veel met concepten en schema's gewerkt, maar de ervaring van de gebruikers van de stad -de inwoners- wordt niet in rekening gebracht. Op die manier blijven nieuwe knelpunten ontstaan.

Wij willen dat eigenlijk voorkomen, want we willen niet klagen achteraf, die bedoeling hebben we zeker niet.

Kregen jullie het gevoel dat er openheid is voor verandering bij het stadsbestuur? Welke marges zien jullie?

Karl Robijns: wij voelden in eerste instantie toch achterdocht, ondermeer over onze politieke ongebondenheid, en hebben energie moeten steken in het overtuigen van de stad van onze wil om samen te werken. We willen op een good-will van beide kanten bouwen, maar die is er niet vanzelf.

Bert Cornillie: zelfs als je enig enthousiasme in de respons van stadswege denkt te zien, is het niet duidelijk wat er met je voorstellen gebeurt. Als voorbeeld gelden onze technische voorstellen voor de helling van de brug die er aan het station zou komen. Mits een goede afwerking zou die wel bruikbaar kunnen zijn voor fietsers, argumenteerden we. Ons voorstel dat we daarover deden in december 2008  kreeg nog altijd geen officiëel antwoord, e-mails blijven onbeantwoord. Ondertussen horen we dat stad en NMBS naar elkaar wijzen.

Eerlijk gezegd lijkt de knoop ook altijd bij de burgemeester te liggen, terwijl de schepenen onze logische gesprekspartners zijn. En daar de burgemeester zelf geen fietser is, heeft hij weinig voeling met het plezier en de ergernissen van de fietsende Leuvenaars. Zelf fietsen schept toch een beter begrip van de eisenbundel. Het stadsbestuur spreekt over de noodzaak om een mentaliteitsverandering te krijgen, om minder de auto te gebruiken. Wij willen hetzelfde en zien praktische ingrepen om het autoverkeer te verminderen.  

Als je in steden in Duitsland of Nederland komt zie je vaak veel fietsers en dat zorgt altijd voor een heel aangename sfeer. Hier lijkt het alsof het stadsbestuur schrik heeft van duidelijke boodschap aan de autogebruikers.

Maar wat een schat aan getrainde hersens heeft Leuven ook, en daar wordt zo weinig mee gedaan. Het mee nadenken over de ontwikkeling van de stad, is het voorrecht van de professionelen, de ontwerpers. Maar zoals bij een nieuw huis, is het logisch dat de bewoners daarover mee beslissen, zeker als het gaat over afwerking en inrichting

Karl Robijns: in Leuven lijkt de idee: fietsstallingen zijn een last, dus moffel ze weg. Neem de parkeersituatie aan het station waar de auto's dé beste parkingplaatsen krijgen centraal onder het plein, en de fietsen toch al even verderop moeten gezet.

Bert Cornillie: en tel daarbij dat die fietsparking slecht bereikbaar is. Via de meest logische rijden fietsers er nu eigenlijk illegaal naartoe,  want een stukje tegen de richting. .

Er is te weinig inspraak in de ontwerpfase van stadsvernieuwingsprojecten. We ontvangen van de stad mooie brochures over hun plannen, er gaat duidelijk wat geld naar een goede communicatie en dat verdient een pluim. Maar tegelijk worden brieven en verzoeken tot overleg heel defensief ontvangen. Na twee maanden wachten, werd een brief van onze straat ambtelijk beantwoord met de boodschap vanuit de commissie dat onze vragen al eens eerder waren behandeld en daarmee gedaan. Je moet veel moed en ijver hebben om zulke initiatieven te blijven nemen, want het is ontgoochelend.

Karl Robijns: wij vervullen soms de rol van go-between tussen de buurt en de stad, waarbij we het gesprek modereren. We proberen zelf zo objectief mogelijk de visie van de dorpsbewoners te vertolken.

Bert Cornillie: we willen die rol van moderator nog wel opnemen, maar dan willen we ook een echte wisselwerking en dialoog. Als je geen partner kan zijn bij het ontwikkelen van plannen, wil je ook niet de communicator van beslissingen zijn. Daarom was één van onze vragen om de inspraak anders aan te pakken.

Kijk, er wordt wel ietsgedaan voor de fietsers maar daarom niet op maat van de fietsers. Neem de fietsersbrug die gepland is voor een oversteek van de sporen tussen het provinciehuis en het park Belle-Vue. Dat is mooi ingebed in het park dat daar komt, maar de  brug komt helemaal niet op de belangrijkste verkeersstroom voor de fietsers. We zien ingrepen heel functioneel want het gaat om onze dagelijkse ritten.

Idem voor de Diestsestraat en de Bondgenotenlaan. Die laatste zal door jonge gezinnen op de fiets al eerder gemeden worden, maar de Diestse is geen alternatief. Daar is nu een spanning tussen voetgangers en fietsers, terwijl met een beetje organisatie de Diestse een wandel- en fietsstraat zou kunnen zijn. En zo gebeurt het vaak. Nuchtere burgers zijn niet tegen grote investeringen, maar ze moeten simpel en effectief zijn.

Vergelijk het met een huis dat je laat bouwen: de architect mag het nog zo mooi tekenen, het komt er wel op neer dat je woning via de afwerking zeer functioneel is. Die zorg voor de afwerking missen we, terwijl we over de veranderingen ten gronde wel positief zijn.

Je kan toch dankbaar zijn voor een goede evolutie in de stad en tegelijk kritisch zijn. In zo een  volwassen verhouding willen wij werken.

We hebben het nu over de straten als middel om transport te organiseren, hadden jullie ook oog voor de straten als leefruimte, als plein voor de buurt?

Karl Robijns: ja met onze milieugroep houden we ons daar in het bijzonder mee bezig. Wij ijveren ondermeer voor de aanleg van buurtparkjes , de aanplant van bomen en de installatie van banken met inscripties van bewoners. Met succes want die komen er met "Kom op voor je Wijk". Verkeer is niet het enige waar we mee bezig zijn. We ijveren ook voor betere geluidschermen langs de autosnelweg..

Bert Cornillie: onze eerste vraag is om veilige en leefbare straten te hebben. We zien dat in functie van de integratie van de buurt. Maar ook dat heeft veel met het verkeer te maken. Je praat niet lang als er auto's langs je heen razen. In straten met drukker verkeer leren de kinderen op latere leeftijd fietsen dan in kalmere straten.

De dynamiek van de speelstraten heeft wel veel in beweging gebracht. In die speelweken werd de straat anders en merkten we ineens hoeveel volk er wel woonde. Niet dat we erop hopen dat we blijvend een speelstraat worden, het gaat over gradaties die bereikbaar zijn.

Die speelstraten waren eigenlijk ook een impuls voor de vorming van het overleg binnen de comité's waarmee we nu samenwerken.

Als je nu carte blanche zou krijgen, wat zou je veranderen in Leuven op  verkeersvlak?

Karl Robijns: ik zou een tram aanleggen en verderwerken op de tracé's die al getekend zijn indertijd. Er is sprake van twee sporen, een stadstram doorheen het centrum met parkings buiten de stad. En een light-rail die de ring doet: station, Phillips, Haasrode industrie, Gasthuisberg, KBC, Vaart en zo rond.

Bert Cornillie: ik zou nagaan welke parkeerplaatsen in het centrum weg te halen zijn, hun aantal bepaalt het aanzuigeffect. Door daaraan te sleutelen kan je verkeer buiten de stad houden.

We moeten komaf maken met de illusie dat je met een auto snel overal komt. Snel genoeg om daarna nog te gaan sporten. Met de fiets heb je een deel van de sport al gehad. Als dagelijkse fietsers heb ik het laatste jaar nog maar weinig dagen met echt slecht weer meegemaakt. Vanachter onze kantoorramen denken we al snel dat het te slecht is om op de fiets te kruipen.

Veel meer foto's zijn te zien op de websites

www.wijkvoordefiets.be

http://www.buurtcomiteskessello.be/